涡轮增压已经不是新生事物了，而且也经过了一段时间的发展，现在它的角色正在发生转变，大有接过发动机燃效继续深挖的潜质。
过去涡轮增压发动机往往着眼于输出功率，即在原有排量之上增加涡轮，提高动力，而现在涡轮则更多转变成减少20%-50%的排量，利用涡轮增压器彻底增高压力，这就是燃效涡轮发动机了。
不得不说，燃效涡轮发动机在全球范围内，主要由欧美推动，日本要保守很多，几乎没有任何动作，除了丰田推出了一款添加97#汽油的2.0T以及英菲尼迪利用可变压缩比概念推出的2.0T发动机。
犹记得当初福特和本田发布的1.0T发动机，共同采购自德国FEV，通用则自己发布了1.0T和1.3T小排量涡轮增压发动机。可以说，目前在小排量发动机领域，直接对垒的其实就只有FEV和通用两家，而后面还有大众陆续加入，这些企业其实都在卯足力量争夺世界汽车销量冠军。
这种燃效涡轮和输出涡轮不同，不求最大输出功率，只求和原本发动机保持相同程度即可，因此可以减少排量，“小型化发动机”（Downsizing）也正是由此而来。比如，通用推出的1.0T发动机最大功率92kW最大扭矩170Nm，显而易见是要代替目前在服役的1.5L自然吸气发动机，以匹配竞品的1.6L或者1.8L发动机。
通用推出的1.3T则更进一步，最大功率120kW最大扭矩230Nm，完全是在匹配竞品的2.0-2.4L发动机，如此一来，两款发动机至少可以带来5%-10%的燃效提升。
毕竟减少了排量，相应的可以缩小所有部件，降低摩擦阻力，缸径和冲程都变小的话，活塞和气缸摩擦的面积以及摩擦的冲程都会变小，泵气损失也会减少，在负载较小，增压不发挥作用的时候，燃效涡轮就相当于一台小排量发动机，所以相比较自然吸气发动机，节气门会微微打开，这样一来泵气损失就减少了。加之，小排量在涡轮作用前和作用后，动力悬殊并不大，所以动力上也不会严峻。
如今看来，小排量三缸涡轮发动机的主要问题就是震动和NVH了，但显然目前也有了一些改进方法，暂且不提。
从全球市场看，德国博世曾经预测，小排量涡轮增压发动机至少可以提高22%的燃效，现在已经有很多发动机超过了25%，未来可能达到29%，小排涡轮和HEV的差距会进一步缩小。此外的优势是，小排涡轮更容易减重，通用1.0T比1.5L减轻24公斤，1.3T也比1.4T减重25公斤，减幅20%，新能源配备电池、马达和逆变器之后，车重至少100kg以上，小排量也就更容易开发节能车。
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